Sobre el Derribo de Aeronaves: Balances y Perspectivas

antidrogas

Por Jérémie Swinnen*

*Magister en derecho internacional público

Resumen Ejecutivo

Pese a ser una medida adoptada en varios países de la región, el derribo de aeronaves constituye una medida que atenta directamente contra la vida, constituyendo verdaderas ejecuciones extrajudiciales, las cuales son aún más graves que la pena de muerte por no revestir siquiera de las garantías propias a cualquier juicio. Por otra parte, la incertitud ante el ataque de una avioneta en pleno vuelo puede ocasionar errores fatales como los ocurridos en Perú en 2001, cuando una aeronave misionera norteamericana fue derriba provocando la muerte de una nena y su madre.

En segundo lugar, las normas e instrumentos internacionales desaprueban este tipo de medidas, desde el Pacto de Derechos Civiles y Políticos, hasta los Principios básicos de las Naciones Unidas sobre el empleo del uso de la fuerza y de armas de fuego por los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Asimismo, nuestro país forma parte del protocolo de Montreal, Relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 10 de mayo de 1984 e incorporado por la ley 23.399, el cual prohíbe la utilización de armas de fuego contra aeronaves civiles en vuelo.

Cabe resaltar que de acuerdo a estos principios y a lo establecido por la propia Corte Internacional de Justicia y el derecho internacional humanitario, no se podrán invocar circunstancias excepcionales, tales como la inestabilidad política interna o cualquier otra situación pública de emergencia para justificar el quebrantamiento de estos principios básicos.

En definitiva, los efectos propios de esta medida, que atentan directamente contra la vida, constituirían la responsabilidad del estado por no evitar por otros medios menos gravosos el combate al narcotráfico, ya que muchas son las alternativas que existen para combatir este flagelo (varias de las cuales se ofrecen en este informe). A modo de ejemplo, el adecuado control de las fronteras además de una apropiada inversión que permita interceptar, seguir y detener a los responsables del narcotráfico, en operativos eventualmente conjuntos con países vecinos, atinaría el mismo resultado con menor daño.

Las rutas terrestres y marítimas, son, mientras tantos, las vías utilizadas que mueven más cantidad de drogas por año.

 

“El derecho a la vida es inherente a la persona humana. Este derecho estará protegido por la ley. Nadie podrá ser privado de la vida arbitrariamente.” Pacto Internacional de Derecho Civiles y Políticos, art. 6.

 

 

 

Contenido

Resumen Ejecutivo. 2

Ley de Derribos de Aeronaves ligadas al Narcotráfico. 5

Introducción. 5

Rutas de transporte. 6

“¿Legalmente Eficaz?”. 8

Medidas alternativas. 13

Conclusión. 15

 

 

Sobre el Derribo de Aeronaves ligadas al Narcotráfico

Introducción

En el actual informe se procurará analizar el tema de la ley de derribos de aeronaves relacionadas al narcotráfico. Una medida que consiste en autorizar a las fuerzas armadas a atacar a los aviones que ingresan o vuelan el territorio de manera ilegal y con la convicción o sospecha de que los mismos se encuentran participando en el tráfico de drogas.

No sin  polémica de por medio, esta es una medida que rige actualmente en varios países de la región, específicamente en Venezuela, Chile, Honduras, Uruguay, Brasil, Colombia, Bolivia y Perú.

¿Pero qué hay de efectivo en esta medida? Se argumenta, que entre sus efectos se encontraría su alto poder disuasivo en quienes eligen este medio de transporte para cometer el ilícito.  Un ilícito, que según la actual Ministra de Seguridad, se repitió durante el año pasado más de 400 veces en el territorio argentino.[1]

No obstante, esta ley plantea un serio debate a la hora de entablar un dialogo acerca de las consecuencias que acarrearía el uso de la fuerza contra un avión, que con casi total seguridad, llevaría a la muerte de cualquier tripulante que se encuentre en la aeronave.

Ciertos interrogantes son inevitables: ¿Cómo estar seguros que todos sus pasajeros son cómplices del delito de narcotráfico? ¿Cómo tener la convicción de que no existen rehenes en dicho vuelo, o dicho sea de paso, víctimas de la trata de personas por ejemplo, ya que como bien sabemos el narcotráfico suele adoptar también otras formas de crimen organizado que involucra otro tipo de delitos? ¿Cómo saber que el derribo de una avioneta como el que se produjo en Perú en 2001, que terminó con la vida de una madre y su hijo, que nada tenían que ver con el narcotráfico, no se repetirá en nuestro país? Más aún: superando estos interrogantes y contemplando que todo indique que quienes tripulan la nave son indudablemente narcotraficantes que intentan escapar de las manos de la justica: ¿Sería legítimo autorizar el uso de la fuerza letal contra ellos? ¿Qué hay de las garantías y de los derechos humanos que protegen a las personas de toda ejecución extrajudicial, sumaria o arbitraria? ¿Qué dice el derecho internacional público sobre estas cuestiones? Por último: ¿Qué beneficios ha traído esta ley a los países que lo han implementado y que tan efectivo podría resultar ser en vista a los informes internacionales con respecto a esta temática?

Todas estas preguntas tratarán de ser abordadas en este breve informe que intentará (desde el derecho internacional público e informes de reconocidas organizaciones internacionales como las Naciones Unidas o la Global Commission on Drug Policy), evaluar la legitimidad y eficacia de esta propuesta.

Rutas de transporte

Veamos cómo opera habitualmente la red de narcotráfico según el último reporte de Drogas de la oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito a nivel internacional (sistema en el cual la Argentina se encuentra por supuesto inmersa):[2]

vias del narcotrafico

Como puede observarse, pese a que la mayoría de las incautaciones son hechas en rutas y trenes, este cuadro nos muestra que ha de prestarse especial atención al tráfico marítimo. La vía aérea pese a representar la vía más utilizada para transportar drogas, representa al mismo tiempo, y con gran diferencia,  el porcentaje del volumen total incautado de menor proporción.

En tanto cada caso de incautación marítima representa una cantidad total promedio de 365 Kg, el de tráfico por aire representa una cantidad total promedio de 6 Kg.

El tráfico marítimo aumentó de 2009 al 2014, 115 kg promedio por cada incautación, constituyendo un total de 365Kg por cada una  de ellas, lo cual se diferencia de los 250 kg promedio que existía en los años 2006-2008. En tanto las incautaciones aéreas constituyeron 10 Kg promedio entre 2009 a 2014. Un aumento de 6 Kg con respecto al periodo 2006-2008.

Esta cifra nos indica que si bien el tráfico por aire es un elemento importante para tener en cuenta en las redes de tráfico de estupefacientes, la prioridad debería asignarse a la requisa e inspección de las rutas terrestres y marítimas que de por si implican un menor riesgo de polémica por violaciones de derechos humanos y un más alto grado de resultado.

“¿Legalmente Eficaz?”

Debemos admitir que si bien puede que esta ley constituya un factor disuasivo a la hora de elegir este medio de transporte para las drogas, se generan no obstante los siguientes puntos a tener en cuenta:

En primer lugar, la interrupción estaría gestándose en un paso intermedio del negocio que es el transporte, y no a la fuente propia del mismo.

Segundo, el derribo involucra personas que generalmente no pertenecen a los eslabones más altos del narcotráfico, sino eslabones intermedios, como pilotos o asistentes, y por consiguiente resultan fácilmente reemplazables.

Tercero, el ilícito de transporte ilegal de estupefacientes no necesariamente es llevado a cabo por personas con historiales violentos o que representen o hayan representado un peligro inminente para la vida de otros, sino delincuentes producto de la codicia o de la necesidad económica.

Cuarto, este tipo de medidas, en tanto no se ataque la fuente del delito, producirá una migración hacia otro tipo de rutas más seguras.

Es normal que este tipo de medidas genere fuertes polémicas por lo que significa el derribo de aviones. Especialmente dentro de la órbita de los Derechos Humanos. Esta es la otra gran replica a este tipo de medidas, que no posee proporcionalidad alguna entre la pena y el ilícito, ya que cuando se habla de derribo de aviones es la vida la que se encuentra directamente comprometida. Veamos esto con más detalle desde el punto de vista jurídico.

La sanción aplicable al derribo de aviones constituye desde la óptica del derecho, ejecuciones extrajudiciales por parte de las fuerzas de seguridad, que por más pasos que existan previos de advertencia, el ataque letal supone una pena de muerte sin siquiera juicio previo. Esto contradice nuestra constitución e innumerables convenciones y resoluciones internacionales, como el Pacto de Derechos Civiles y Político, art. 6,  9 y 14, o la resolución 1989/65 del Consejo Económico y Social que determina específicamente que “Los gobiernos prohibirán por ley todas las ejecuciones extralegales, arbitrarias o sumarias y velarán por que todas esas ejecuciones se tipifiquen como delitos en su derecho penal y sean sancionables con penas adecuadas que tengan en cuenta la gravedad de tales delitos”.

Asimismo esta importante recomendación establece que “No podrán invocarse para justificar esas ejecuciones circunstancias excepcionales, como por ejemplo, el estado de guerra o de riesgo de guerra, la inestabilidad política interna ni ninguna otra emergencia pública. Esas ejecuciones no se llevarán a cabo en ninguna circunstancia, ni siquiera en situaciones de conflicto armado interno, (…) Esta prohibición prevalecerá sobre los decretos promulgados por la autoridad ejecutiva.”

Por otra parte, este tipo de medidas contradice de manera expresa los Principios básicos de las Naciones Unidas sobre el empleo del uso de la fuerza y de armas de fuego por los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, allí donde dice que “cuando el empleo de armas de fuego sea inevitable, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley:

  1. a) Ejercerán moderación y actuarán en proporción a la gravedad del delito y al objetivo legítimo que se persiga;
  2. b) Reducirán al mínimo los daños y lesiones y respetarán y protegerán la vida humana;
  3. c) Procederán de modo que se presten lo antes posible asistencia y servicios médicos a las personas heridas o afectadas;
  4. d) No se podrán invocar circunstancias excepcionales tales como la inestabilidad política interna o cualquier otra situación pública de emergencia para justificar el quebrantamiento de estos Principios Básicos.”

Además, el punto nueve de dichos principios afirma que “Los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley no emplearán armas de fuego contra las personas salvo en defensa propia o de otras personas, en caso de peligro inminente de muerte o lesiones graves, o con el propósito de evitar la comisión de un delito particularmente grave que entrañe una seria amenaza para la vida, o con el objeto de detener a una persona que represente ese peligro y oponga resistencia a su autoridad, o para impedir su fuga, y sólo en caso de que resulten insuficientes medidas menos extremas para lograr dichos objetivos. En cualquier caso, sólo se podrá hacer uso intencional de armas letales cuando sea estrictamente inevitable para proteger una vida.

Existe mucha legislación al respecto, no solo al derecho a la vida, sino también a las salvaguardas que garantizan un juicio justo e imparcial.

Por otra parte, el derribo de aviones constituye una medida poco certera, que genera niveles de seguridad no completamente precisos, por ejemplo respecto a la edad de los tripulantes[3], el ilícito desarrollado en cuestión, si existen rehenes en el vuelo, etc. Por ello la interceptación y derribo de aeronaves en territorio peruano fue suspendida en 2001, tras los errores cometidos en un operativo contra una avioneta de misioneros estadounidenses que causó la muerte de una mujer y su bebé.

Nuestro país, así como muchos otros países de la región, forman parte asimismo, del protocolo de Montreal, Relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 10 de mayo de 1984 e incorporado por la ley 23.399, el cual dispone que: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas.” Por otro lado, sí “reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello”.

No obstante, a pesar de lo examinado anteriormente, suele justificarse este tipo de medidas argumentando un estado de guerra para delegar en las fuerzas armadas la autoridad para expedir sentencias de muerte sin el debido proceso, sin la posibilidad de ejercer el derecho a la defensa, ignorando cualquier otra salvaguardia contra la autoridad estatal. Y ese es justamente uno de los argumentos centrales con el cual los legisladores peruanos volvieron a poner en vigencia esta ley recientemente.[4]

En caso de insistir con este argumento, lo que debemos saber es que el derecho que rige durante un conflicto armado es el derecho internacional humanitario (DIH), y que en principio no por ello, las normas del derecho internacional de los derechos humanos dejan de ser aplicables, ya que ambas actúan como un conglomerado de normas que se complementan, expresando el DIH, un continuum de normas de los derechos humanos.[5] Así, la protección de los individuos debe mirarse como un todo y no de acuerdo a una división ficticia o meramente jurídica.  Así como la condición de ser humano no es susceptible a separarse, tampoco debería serlo, por consiguiente, sus derechos.

La Corte Internacional de la Haya ya se ha pronunciado claramente sobre esta cuestión en su opinión consultiva sobre la Licitud de la amenaza o del empleo de armas nucleares, afirmando que: “(…) la protección prevista en el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos no cesa en tiempos de guerra, (…).” Y que “(…) En principio, el derecho a no ser privado de la vida arbitrariamente se aplica también en tiempo de hostilidades. Ahora bien, para determinar si la privación de la vida es arbitraria hay que referirse a la lex specialis aplicable, a saber, el derecho aplicable en caso de conflicto armado (…).” Así también, en consonancia con la Corte, el Comité de Derechos Humanos ha afirmado en dos oportunidades, en 1998 y en 2003, en primer lugar que “la aplicabilidad de las normas del derecho internacional humanitario (…) no impide de por sí la aplicación del Pacto…”

 

Visto esto, nos corresponde primero afirmar, que resulta exagerado desde el DIH, considerar la situación actual como un conflicto armado interno, en tanto las condiciones del protocolo segundo de los convenios de Ginebra, art. 1, no están rigurosamente cumplidas. A saber: “Un conflicto armado en el territorio de una parte contratante entre sus fuerzas armadas y fuerzas armadas disidentes o grupos armados organizados que, bajo la dirección de un mando responsable, ejerzan sobre una parte de dicho territorio un control tal que les permita realizar operaciones militares sostenidas y concertadas

 

No obstante, llegado el caso a tener que ceder sobre este punto también, el derecho internacional humanitario exige el respeto al principio de distinción entre civiles y fuerzas armadas antes de llevar a cabo cualquier ataque armado que entrañe la vida, incluso para los conflictos armados internos[6] (que son los que se producen dentro de un país y sin intervención de un segundo estado).

Para ello, en un conflicto desestructurado como el que se nos presenta, el DIH requiere, como criterio objetivo de pertenencia a las fuerzas armadas, el llevar a cabo funciones directamente vinculadas a actividades de combate, el cual no es satisfecho, prima facie, por personas que vuelan una avioneta civil y desarmada[7].

A tal efecto, al no poder ser asimilados a las fuerzas armadas, estas personas, deben ser consideramos indefectiblemente como civiles, de acuerdo a los criterios de definición adoptados por el DIH, para lo cual la única alternativa posible para ser considerados objetivos legítimos de guerra sería que ellos participen directamente en las hostilidades. Caso contrario el  art. 3 común de los 4 Convenios de Ginebra (que forma parte de los artículos que versan sobre conflictos armados internos) condena,  los atentados a la vida y a la integridad corporal, así como las condenas dictadas y las ejecuciones efectuadas sin previo juicio por un tribunal regularmente constituido.[8]

A todas luces y a nuestro criterio, insistimos, vincular a un grupo de personas en una avioneta civil y desarmada, con fuerzas armadas o civiles que participan directamente en las hostilidades, es incorrecto y por lo tanto, no constituye un grupo humano que pierda las garantías y derechos acordados en los instrumentos de derechos humanos o de derecho internacional humanitario, siquiera aun durante el desarrollo de un “conflicto armado interno” y aun pese a que efectivamente estén traficando estupefacientes.

Salvo, bien entendido, que la aeronave posea armas y represente un peligro inminente para quienes intentan interceptar la misma.

 

Más aun, la guía interpretativa sobre la noción de Participación directa a las hostilidades del Comité Internacional de la Cruz Roja, sostiene de manera concreta que los contrabandistas no pueden ser considerados (a los fines del principio de distinción del derecho internacional humanitario) como miembros de grupos armados organizados, aun cuando estas personas puedan acompañar a grupos armados organizados y/o prestar apoyo sustancial a una parte en un conflicto. Por consiguiente, esto reafirma nuestra postura que los mismos deben seguir siendo considerados civiles que benefician de inmunidad contra cualquier tipo de ataques directos mientras no participen directamente en las hostilidades. [9]

 

Por otra parte lo que sí existe de momento, es una ley de drogas  (Ley 23.737), que de acuerdo a un criterio de mayor proporcionalidad establece penas por tráfico y transporte ilegal de estupefacientes, que van de 4 a 15 años de prisión o reclusión. La privación de la vida bajo los actuales criterios de la ley de derribo, no puede ser por consiguiente nunca acorde a los principios de proporcionalidad de las penas que nuestra ley de drogas, nuestra constitución o los instrumentos internacionales establecen.

El dilema se asemeja en este punto al que se debate hace muchos años ¿Aumentar las penas o hacerlas cumplir…?

El tratamiento de este tema se debe en gran parte a la ausencia o fracaso de otras políticas de drogas que deberían ser anteriores a la consideración de cualquier ataque letal. Refleja un fracaso de impedir previamente, por ejemplo, el cierre y destrucción de pistas clandestinas, del correcto control de las fronteras, el aterrizaje forzoso, de la detección temprana de centros clandestinos de fabricación de estupefacientes, de impedir el lavado de dinero, la corrupción, etc.

El derribo de aviones solo constituye una medida que intenta recuperar lo que no pudo hacerse previamente, de forma nefasta, implicando muertes que harán que recrudecer los niveles de violencia, y esto es justamente parte de lo que el Papa llamo, “La Mexicanización de la Argentina”. País donde, por el contrario, la idea de combatir a las drogas con violencia y represión ha traído aún más violencia en la sociedad y aún mayores niveles de consumo. Estudios científicos,  por su parte, prueban que las medidas de represión que han sido más duras sobre los mercados de drogas se asocian con aumentos, y no disminuciones, de los niveles de violencia.[10]

Existen además una infinidad de otras medidas que pueden tomarse para ejercer un mayor control a la oferta y consumo de drogas, que además de resultar mucho menos polémicas podrían significar resultados más eficientes.

 

Medidas alternativas

Antes que nada debemos replantear el importante rol que tiene el consumo en el mercado de las drogas. Actualmente, el 98,3% del presupuesto para combatir este flagelo es destinado a la reducción de la oferta, en tanto solo el 1,7% a la reducción de la demanda.

Con esto en mente, veamos por punto algunas propuestas prioritarias:

  1. No existen prácticamente centros de atención y tratamientos de la adicción a las drogas que mitiguen el problema del consumo. Cualquier política pública seria que intente mitigar los problemas en el consumo debe priorizar la apertura especializada de estos centros de manera urgente.

 

  1. La Argentina cuenta con un grandísimo déficit de atención en las fronteras, un problema que se traduce en cada provincia. Un estudio realizado en el país muestra que de las 37 vías para ingresar a la Argentina desde Paraguay, solo 2 poseen control efectivo con fuerzas de seguridad en ambos países y solo 5 de las 17 desde Brasil. [11] Los escáneres vehiculares constituyen una herramienta importante para la detección de sustancias ilícitas.
  1. No existe tampoco control aéreo eficiente. La Argentina solo posee de momento tres radares de alta tecnología capaces de rastrear vuelos ilegales. Por otra parte, los que existen solo funcionan una cantidad limitada de horas por días, e incluso a veces sin combustible.

 

  1. Es necesaria una inversión importante de equipamiento a las fuerzas de seguridad en general, así como importantes capacitaciones, que garanticen un alto grado de funcionabilidad y eficiencia de nuestras fuerzas. Una adecuada inversión proporcionaría la posibilidad de operar con rapidez la intercepción de aviones y seguirlos hasta su aterrizaje y/o operar de manera conjunta con las fuerzas por tierra para su posterior requisa y procedimiento de arresto. Para ello, coordinar de manera estratégica este tipo de operaciones con los países vecinos es por supuesto indispensable.

 

  1. Reforzar el control por mar.
  1. Es indispensable poder contar con un centro de recolección de datos y estadísticas públicas que permitan, en un marco de transparencia, y de forma actualizada, diagnosticar el problema de las drogas en las provincias (niveles de consumo total, epidemias y enfermedades productos del mismo, porcentaje de consumo problemático, números de casos judiciales ligados al narcotráfico, niveles de producción, etc)
  1. Es necesario encontrar medidas que sin entrar necesariamente en el debate de la despenalización, permita a la justicia ocuparse de los casos más importantes contra el narcotráfico. La estadística nacional determina que el 94% de causas relacionada a la ley de drogas son generadas por tenencia para consumo.[12] Este tipo de medidas son un gran derroche para los recursos del estado y en nada dañan al narcotráfico. Hasta el año pasado, solo existían 2 causas de lavado de dinero producto del narcotráfico (una en chaco y otra en corrientes). Esto es totalmente inconsistente en la lucha contra el narcotráfico que debe apuntar primero contra sus bienes y a los eslabones más importantes de la cadena.
  1. La adopción de mecanismos administrativos en materia de control de calidad y desvío de sustancias de corte o precursores químicos que permitan garantizar la calidad de los productos y efectuar un debido contralor del mercado ilegal.

 

  1. Es necesario auditorias anticorrupción dentro del estado con recursos suficientes que impidan al narcotráfico insertarse en su estructura, evitando la complicidad con el sistema judicial y poder político.
  1. Es importante evitar, en lo posible, cualquier tipo de políticas que hagan de la lucha contra el narcotráfico medidas precipitadas del tipo represivas/ofensivas o “militarizadas”. La violencia de este género es y ha sido un recurso ya utilizado en otros modelos que han fracasado rotundamente y que no han provocado que recrudecer la violencia aún más.
  1. La educación debe ser una herramienta constante para paliar el nivel de consumo en el país. Se estima que por cada dólar gastado en prevención se ahorran 10 dólares en tratamiento y reparación de los daños eventualmente causados en la sociedad.
  1. Es importante promover la actividad de la sociedad civil en este rol preventivo y de la información. Las escuelas, la iglesia, las ONG’s, tienen un importante rol de acompañamiento en esta tarea.
  1. Reducir los niveles de marginalización y de pobreza con políticas sociales inclusivas también constituye una herramienta eficaz para reducir los problemas de la oferta y la demanda. Trabajando de manera que los sectores más marginados de la población no sean presas de la tentación y la necesidad.

Todos estos pasos son elementales y constituyen un avance importante y primordial de lo que se puede y debe hacerse contra el narcotráfico. Cualquier medida sin asegurar el cumplimiento de estos ejes estará condenada inevitablemente al fracaso.

Conclusión

El derribo de aviones es una ley que promueve el uso de la fuerza sin proporcionalidad ni promesas de resultados. Ello, con toda la dificultad y riesgo que representa el cerciorarse sobre los tripulantes que conducen y están en la aeronave. Una ley que además ya ha demostrado ser susceptible de graves errores como los ocurridos en Perú en 2001, cobrándose vidas inocentes.

Esta es una ley que no ataca a la fuente del problema, sino solo a un eslabón intermedio, que además de ser fácilmente reemplazables, no representan ser, en general, eslabones de la cadena caracterizados por la violencia. Por otra parte, su efectividad queda sorteada también a la alta capacidad que tienen los distribuidores en general para encontrar rutas alternativas, adaptándose a nuevos contextos.

Este tipo de medidas constituiría no solo un gran paso hacia atrás, cuando se abolió la pena capital de muerte en nuestro país, sino el recrudecimiento de ella, en tanto ningún proceso judicial es llevado a cabo previamente, lo cual califica esta sanción como una verdadera ejecución extrajudicial, que siquiera en circunstancias excepcionales podría justificarse. Hemos visto como numerosos instrumentos internacionales de diferentes jerarquías, establecen, por ello, la improcedencia de este tipo de medidas.

Como si no existiesen otras medidas sobre las cuales ocuparnos seriamente, muchas son las alternativas que existen para enfrentar el flagelo de las drogas. Empezando por las requisas marítimas, que implican un menor riesgo a la vida y donde se acumula una mayor cantidad de droga transportada, al igual que las vías terrestres, o desmantelando por ejemplo, las pistas aéreas clandestinas lo cual constituye la consecución del mismo objetivo con un menor daño.

El derribo de una aeronave supone, en definitiva, la responsabilidad del estado por el fracaso de no hacer respetar por otros medios menos perjudiciales, el estado de derecho.

Sin dudas, lejos de una solución, la ley de derribo de aviones pondrá en riesgo toda una estructura de derechos y garantías constitucionales e internacionales que hemos ido asegurando y conquistando a través de los años, primordialmente, el derecho a la vida y a un juicio justo.

 

 

[1] http://www.politicargentina.com/notas/201601/11253-patricia-bullrich-derribar-aviones-clandestinos-es-totalmente-legal.html

[2] Gráfico extraido de: United Nations Office on Drugs and Crime, World Drug Report 2015 (United Nations publication, Sales No. E.15.XI.6)

[3] El Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos prohíbe la aplicación de pena de muerte a toda persona menor de 18 años, art. 6 inc. 5.

[4] http://es.panampost.com/adam-dubove/2015/03/12/derribar-narcoaviones-no-garantizara-el-exito-en-la-lucha-antidrogas/

[5] Jean D’Aspremont et Jérome de Hemptinne, Droit International Humanitaire, Editions A. Pedone, 2012.

[6] Jean D’Aspremont et Jérome de Hemptinne, Droit International Humanitaire, Editions A. Pedone, 2012.

[7] idem

[8] Son civiles que participan directamente en las hostilidades aquellos que por cumplir de manera cumulativas los siguientes criterios, pierden su protección: “1) Sus actos deben ser susceptibles de afectar las operaciones militares o la capacidad militar de una parte a un conflicto armado, o el acto es de naturaleza tal de causar la muerte de vidas humanas, heridas y destrucción de bienes protegidos contra ataques directos. 2) Debe existir una relación directa de causalidad entre el acto y los efectos susceptibles de crear un prejuicio. 3) El acto debe estar específicamente destinado a causar de manera directa efectos perjudiciales significativos en favor de una parte del conflicto armado.

[9] Idem

[10] Werb, D., Rowell, G. (2010) “Effect of Drug Law Enforcement on Drug-Related Violence: Evidence from a Scientific Review”, International Journal on Drug Policy.

[11] Southwick, N. (2013) Breaking Down Argentina´s Drug Trade. Disponible en: http://www.insightcrime.org/news-analysis/breaking-down-argentinas-drug-trade (accedido el 02 de marzo de 2015).

[12] Romina Manguel, Combatir al narco de más arriba, diario La Nación, Martes 19 de noviembre de 2013. (Consultado el 04/03/2015)

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